วันที่ 13 กรกฎาคม 2567 การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) จัดประชุมครั้งที่ 3 ของโครงการทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ เพื่อสรุปผลการศึกษาออกแบบเบื้องต้นสำหรับจัดทำรายงาน EIA ซึ่งเปลี่ยนภาพของทางด่วนสายนี้ไปจากแผนเดิมแทบทั้งหมด
สรุปสิ่งที่เปลี่ยนไปจากการประชุมครั้งที่ 3
- เลิกแบ่งช่วง N1-N2-N3: แบ่งใหม่เป็น 2 โครงการ คือ “ทางพิเศษศรีรัช-แยกสุคนธสวัสดิ์” และ “ทางพิเศษฉลองรัช-วงแหวนรอบนอก”
- ตัดช่วง N1 ฝั่งบางใหญ่-แคราย ออก: ส่วนที่เหลือตั้งแต่ทางด่วนงามวงศ์วาน ผ่าน ม.เกษตร ไปจนถึงลาดปลาเค้า ทำเป็นอุโมงค์สองชั้น ลึกประมาณ 30-40 เมตร
- โผล่ขึ้นเป็นทางยกระดับหลังลาดปลาเค้า: ทางด่วนจะค่อยๆ ยกระดับขึ้น จนถึงระดับลอยฟ้าปกติที่แยกสุคนธสวัสดิ์ แล้วต่อกับช่วงถัดไป
- ช่วงฉลองรัช-วงแหวนรอบนอกไม่เปลี่ยน: ใช้ตอม่อเดิมบนถนนเกษตร-นวมินทร์ สร้างทางด่วนลอยฟ้าตามแผนเดิม
- อุโมงค์มีทางเข้าออกแค่หัวกับท้าย: คือที่ทางแยกทางด่วนงามวงศ์วาน และช่วงก่อนถึงแยกสุคนธสวัสดิ์ ระหว่างแยกเกษตร แยกบางเขน และแยกพงษ์เพชร ไม่มีทางขึ้นลง
- ทางปลอดภัยในอุโมงค์: ตลอดแนวมีปล่องระบายอากาศ และทางออกฉุกเฉินที่มีลิฟต์อพยพ อย่างละ 4 จุด
- รถไฟฟ้าสายสีน้ำตาลต้องปรับแบบ: ช่วงที่ทางด่วนเปลี่ยนจากใต้ดินขึ้นมายกระดับ รถไฟฟ้าต้องยกขึ้นไปซ้อนเหนือทางด่วนอีกชั้น สูงราว 40 เมตร สูงกว่าสถานี MRT ศรีกรีฑา
ช่วงที่ผ่านหน้า ม.เกษตร ถนนด้านบนจะเหลือแค่รถไฟฟ้า ส่วนทางด่วนอยู่ใต้ดิน พอถึงลาดปลาเค้า ทางด่วนจะขึ้นมาบนดิน และดันรถไฟฟ้าขึ้นไปอยู่ระดับที่ 4 จากนั้นหลังผ่านแยกเลียบทางด่วน รถไฟฟ้าจะเลี่ยงไปด้านข้างทางแยกต่างระดับ ก่อนวกกลับมาอยู่ระดับที่ 2 ใต้ทางด่วน เป็นจุดที่ซับซ้อนที่สุดของทั้งสองโครงการ
ย้อนที่มา: ทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ N1 N2 N3
ทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือมีการศึกษาไว้ตั้งแต่ราว 20 ปีก่อนหน้านี้ เพื่อเชื่อมการเดินทางฝั่งตะวันออกกับฝั่งตะวันตกของกรุงเทพฯ โดยแบ่งเป็น 3 ช่วง
- N1: จากสามแยกบางใหญ่ถึงแยกเกษตร
- N2: จากแยกเกษตรถึงนวมินทร์ (สร้างฐานรากไว้พร้อมกับถนนเกษตร-นวมินทร์แล้ว)
- N3: จากนวมินทร์ลงไปเชื่อมมอเตอร์เวย์สาย 7 แถวหัวหมาก
เวลาผ่านไปนาน ทำให้ช่วง N1 ฝั่งแคราย-บางใหญ่ สร้างไม่ได้เพราะติดโครงสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วง ส่วน N3 พื้นที่กลายเป็นชุมชนเมืองเต็มไปหมด จึงตัด N3 ออกก่อน แล้วเปลี่ยนเป็นแนว E-W Corridor ที่ตัดตรงจากเกษตร-นวมินทร์ไปเชื่อมถนนวงแหวนกาญจนาภิเษกแทน
สำหรับช่วง N1 มีการศึกษาแนวทดแทนหลายรอบ เพราะ ม.เกษตรศาสตร์ไม่เห็นด้วยกับทางด่วนยกระดับผ่านหน้ามหาวิทยาลัย ราวปี 2561-2562 เคยปรับแนวให้อ้อมไปด้านหลัง เลียบคลองบางบัว แล้วขนานโทลล์เวย์ลงมาตามถนนวิภาวดีรังสิตจนถึงแยกรัชวิภา ก่อนเชื่อมทางด่วนประจิมรัถยา แต่แนวนั้นก็ติดปัญหาจนต้องกลับมาหาแนวใหม่อีกครั้ง
ส่วนรถไฟฟ้าสายสีน้ำตาลก็เกิดขึ้นจากเรื่องนี้เช่นกัน หลัง ม.เกษตรคัดค้านทางด่วนในตอนแรก ปี 2561 มีการศึกษาว่าควรมีรถไฟฟ้าหรือทางด่วน และสรุปว่าต้องมีทั้งสองอย่าง เพราะทดแทนกันไม่ได้
ประชุมครั้งที่ 2 (4 กันยายน 2566): เลือกแนวอุโมงค์ตลอดสาย
ในการประชุมครั้งที่ 2 ที่ปรึกษาโครงการเสนอแนวทางเลือก 3 แนว และแนวที่ได้คะแนนสูงสุดคือทางเลือกที่ 2.2 เป็นอุโมงค์เกือบตลอดสาย เริ่มจากปลายทางด่วน N2 (ยกระดับ) บนถนนเกษตร-นวมินทร์ ลดระดับลงเป็นอุโมงค์ลึกประมาณ 30-40 เมตร ลอดแยกเกษตร แยกบางเขน แยกพงษ์เพชร แล้วไปโผล่ที่จุดตัดทางด่วนขั้นที่ 2 (ศรีรัช) บริเวณงามวงศ์วาน รวมระยะทาง 9.3 กิโลเมตร เป็นอุโมงค์ประมาณ 8 กิโลเมตร
อุโมงค์นี้ให้ใช้เฉพาะรถ 4 ล้อ รถบรรทุกและรถบัสเข้าไม่ได้ เพราะขนาดอุโมงค์เล็ก และเพื่อลดความเสี่ยงอุบัติเหตุใหญ่ภายในอุโมงค์ หลังจากนั้นที่ปรึกษาจึงไปออกแบบรายละเอียด ทั้งทางขึ้นลงและปล่องระบายอากาศ จนนำมาสรุปในการประชุมครั้งที่ 3 เดือนกรกฎาคม 2567
รายละเอียดแต่ละช่วงหลังการประชุมครั้งนี้ อ่านต่อที่ ทางด่วนใต้ดินสายแรกของไทย ศรีรัช-แยกสุคนธสวัสดิ์ และ ทางพิเศษสายฉลองรัช-วงแหวนรอบนอก
อัปเดต: แผนงานทางด่วนที่ใหม่กว่านี้ อ่านต่อที่ อัปเดตแผนงานทางด่วน-มอเตอร์เวย์ 2569
ข้อมูลจากการประชุมโครงการทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ ของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (ครั้งที่ 2 เมื่อ 4 ก.ย. 2566 และครั้งที่ 3 เมื่อ 13 ก.ค. 2567)