ทำไมรถไฟฟ้าลดเหลือ 20 บาทได้แค่ 2 สาย แดงกับม่วง? เทียบสัมปทานเอกชนบริหารเอง กับรัฐจ้างเดินรถ

เดือนตุลาคม 2566 รถไฟฟ้าสายสีม่วงและสายสีแดงลดค่าโดยสารเหลือไม่เกิน 20 บาทได้ทันที ขณะที่สายอื่นยังลดไม่ได้ เหตุผลอยู่ที่รูปแบบสัมปทาน เพราะทั้ง 2 สายนี้เป็นแบบ “รัฐจ้างเอกชนเดินรถให้”

อัปเดต: ต่อมาในปี 2568 มีการผลักดันรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายต่อ โดยให้ลงทะเบียนผ่านแอปทางรัฐ อ่านต่อได้ที่ รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ทำไมต้องลงทะเบียนในแอปทางรัฐ

---

รัฐจ้างเอกชนเดินรถ คืออะไร

สัมปทานแบบนี้ รัฐเป็นคนสร้างสถานี ทางวิ่ง และศูนย์ซ่อม แล้วเปิดประมูลให้เอกชนมาติดตั้งงานระบบ จัดซื้อขบวนรถ และให้บริการ รวมถึงเก็บค่าโดยสารส่งให้หน่วยงานรัฐเจ้าของสายนั้น ส่วนเอกชนที่มาลงทุนได้รายได้เป็นค่าจ้างเดินรถ

เมื่อรัฐเป็นคนได้ค่าโดยสารเอง การเพิ่มหรือลดค่าโดยสารจึงทำได้ทันที ไม่กระทบเอกชน เพราะเอกชนยังได้ค่าจ้างเดินรถเท่าเดิม

รถไฟฟ้าแต่ละสายเป็นสัมปทานแบบไหน (ข้อมูล ณ ตุลาคม 2566)

เอกชนบริหารเองทั้งหมด

• BTS สายสุขุมวิทและสายสีลม (ส่วนสัมปทานแรก)
• MRT สายสีน้ำเงิน
• MRT สายสีเหลือง
• MRT สายสีชมพู
• MRT สายสีส้ม
• แอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ในอนาคต เมื่อโอนให้ AERA 1)

รัฐจ้างเอกชนวิ่งอย่างเดียว

• กรุงเทพมหานคร: BTS ส่วนต่อขยาย 1 (ปลายทางแบริ่ง และบางหว้า) BTS ส่วนต่อขยาย 2 (ปลายทางคูคต และเคหะฯ) และรถไฟฟ้าสายสีทอง
• การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.): MRT สายสีม่วง
• การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.): รถไฟฟ้าสายสีแดง และแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ในตอนนั้น)

ส่วนสายที่จะมีในอนาคต ได้แก่ สายสีน้ำตาล สายสีเทา และสายสีฟ้า

สัมปทาน 2 แบบ ต่างกันตรงไหน

• ค่าโดยสารเข้าใคร แบบเอกชนบริหารเอง ค่าโดยสารเข้าเอกชนผู้รับสัมปทาน ถ้ามีกำไรถึงเกณฑ์ค่อยแบ่งให้รัฐ ส่วนแบบรัฐจ้างวิ่ง ค่าโดยสารเข้าหน่วยงานรัฐเจ้าของโครงการ เอกชนได้ค่าจ้างตามเนื้องานจริง
• การขึ้นราคา แบบเอกชนบริหารเอง เป็นไปตามที่ตกลงไว้ในสัญญาสัมปทานตั้งแต่แรก ส่วนแบบรัฐจ้างวิ่ง รัฐกำหนดค่าโดยสารเองได้ ไม่กระทบสัญญาของเอกชน
• ถ้าขาดทุน แบบเอกชนบริหารเอง ถ้าผู้โดยสารไม่ถึงเป้า เอกชนรับผิดชอบความเสียหายเอง ส่วนแบบรัฐจ้างวิ่ง รัฐต้องรับภาระค่าใช้จ่ายและหนี้ทั้งหมด

สัมปทาน 2 แบบนี้ ในเอกสารทางการเรียกว่า PPP Net Cost (เอกชนบริหารเองทั้งหมด) และ PPP Gross Cost (รัฐจ้างเอกชนดำเนินการให้) รายละเอียดเพิ่มเติมของแต่ละแบบมีดังนี้

• PPP Net Cost รัฐร่วมลงทุนในส่วนค่าเวนคืนที่ดิน เอกชนลงทุนก่อสร้าง วางระบบรถไฟฟ้า และบริหารงานเอง ค่าโดยสารเก็บเข้าเอกชน โดยกำหนดราคาไว้ในสัญญาตั้งแต่แรก เช่น 12-42 บาท ปรับตามเงินเฟ้อทุก 2 ปี ถ้าผลศึกษาพบว่าโครงการมีโอกาสไม่คุ้มทุน รัฐอาจช่วยสนับสนุนค่าก่อสร้างบางส่วน เอกชนรายไหนขอรับการสนับสนุนจากรัฐน้อยที่สุดก็จะได้สายนั้นไป
• PPP Gross Cost รัฐลงทุนค่าเวนคืนที่ดิน ค่าก่อสร้าง และค่างานระบบทั้งหมด เอกชนรับหน้าที่เดินรถ ซ่อมบำรุง และเก็บค่าโดยสารส่งมอบให้รัฐ โดยได้ค่าจ้างตามปริมาณงานที่ทำจริงในอัตราที่ตกลงไว้ การขึ้นหรือลดราคาจึงไม่กระทบเอกชน แต่ถ้าลดราคาจนต่ำกว่าต้นทุน ก็อาจต้องนำเงินภาษีจากส่วนอื่นมาจ่ายหนี้ค่าก่อสร้างแทน

ทำไมแอร์พอร์ตเรลลิงก์ไม่ได้ลดด้วย

รถไฟฟ้าในความดูแลของกระทรวงคมนาคมที่เป็นแบบรัฐจ้างเดินรถมี 3 สาย คือ สายสีม่วง สายสีแดง และแอร์พอร์ตเรลลิงก์ สายสีม่วงกับสายสีแดงลดค่าโดยสารเหลือไม่เกิน 20 บาทไปเมื่อ 16 ตุลาคม 2566 ส่วนแอร์พอร์ตเรลลิงก์อยู่ระหว่างโอนไปเป็นสัมปทานเอกชนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จึงไม่ได้ร่วมลดค่าโดยสารในรอบนี้ ดูราคาที่ลดแล้วได้ที่ สรุปค่าโดยสารสายสีม่วง 14-20 บาท สายสีแดง 12-20 บาท

แล้วสายอื่นล่ะ

สายที่เหลือเป็นสัมปทานแบบร่วมลงทุนกับเอกชน เอกชนเป็นฝ่ายเก็บรายได้ ในสัญญาระบุไว้ชัดว่าเก็บค่าโดยสารได้เท่าไร และคำนวณกำไรขาดทุนตลอดอายุสัมปทานไว้แล้ว

ถ้าจะลดค่าโดยสารในสายเหล่านี้ รัฐอาจต้องชดเชยรายได้ส่วนที่หายไป ซึ่งเป็นเรื่องใหญ่และใช้เวลานาน และเป็นสาเหตุหลักที่ระบบตั๋วร่วมและค่าโดยสารร่วมยังไม่สำเร็จ ทั้งที่พยายามกันมาเป็นสิบปี อ่านเพิ่มเรื่องสัมปทานแต่ละแบบและสัญญาของแต่ละสายได้ที่ ซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าคืออะไร? PPP Net Cost กับ Gross Cost ต่างกันยังไง

อุปสรรคของแต่ละสาย ถ้าจะลดค่าโดยสารตามนโยบาย 20 บาท

ถ้ารัฐต้องการลดค่าโดยสาร หรือรวมระบบคิดค่าโดยสารเป็นระบบเดียว ให้คิดจากต้นทางถึงปลายทาง 20 บาทแม้เปลี่ยนสายหลายต่อ รถไฟฟ้าแต่ละกลุ่มจะเจออุปสรรคไม่เท่ากัน (มุมมอง ณ เดือนกันยายน 2566)

1. รัฐสั่งลดราคาได้เลย ไม่กระทบสัญญาเอกชน แต่รัฐต้องรับภาระรายได้ที่หายไปเอง กลุ่มนี้คือสายสีม่วงและสายสีแดง
2. รัฐกำหนดราคาได้ แต่ยังมีปัญหาค้างกับเอกชน หรือต้องประสานข้ามหน่วยงาน ได้แก่ BTS ส่วนต่อขยายที่โอนไปให้ กทม. ดูแล แต่ยังเจรจาไม่จบว่าใครต้องจ่ายหนี้ค่าก่อสร้าง ค่าวางระบบ และค่าจ้างเดินรถที่ กทม. ค้างจ่าย BTS หลายหมื่นล้านบาท อีกสายคือสายสีทอง ที่ กทม. ให้บริษัทลูก กรุงเทพธนาคม (KT) บริหาร แล้ว KT จ้าง BTS เดินรถอีกต่อ เก็บค่าโดยสารราคาเดียว 16 บาท ถ้าจะร่วมนโยบาย 20 บาทตลอดสาย อาจต้องลงทุนระบบจ่ายเงินใหม่ให้รองรับบัตร EMV ก่อน จึงจะแตะบัตรข้ามสายแล้วคิดราคาต่อเนื่องได้
3. รัฐต้องจ่ายชดเชยส่วนต่างให้เอกชน คือกลุ่มที่เอกชนบริหารเองทั้งหมด กลุ่มนี้ยากและเยอะที่สุด ทั้งจำนวนสายและจำนวนเงิน เพราะสัญญากำหนดไว้ตั้งแต่วันแรกว่าเก็บค่าโดยสารได้เท่าไหร่และขึ้นราคาได้แค่ไหน การให้ลดราคาหรือคิดเงินต่อเนื่องข้ามสายจะทำให้รายได้ของเอกชนลดลงมาก รัฐต้องจ่ายชดเชยต่อเนื่องตามจำนวนผู้โดยสาร ยิ่งลดราคาแล้วคนใช้มากขึ้น เงินชดเชยก็ยิ่งมากตาม

ที่ผ่านมายังไม่เคยมีเอกชนผู้รับสัมปทานรายไหนยอมแก้สัญญาให้ฟรีๆ ตัวอย่างคือสายสีน้ำเงิน ตอนเปิดส่วนต่อขยายฝั่งธนบุรี รัฐตั้งเงื่อนไขให้เก็บค่าโดยสารต่อเนื่องอัตราเดียวทั้งส่วนเดิมและส่วนต่อขยาย และลดค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนเมื่อต่อสายสีม่วง เงื่อนไขเหล่านี้แลกมาด้วยการขยายอายุสัมปทานอีก 20 ปี จากเดิมหมดปี 2572 เป็นปี 2592

ในทางเทคนิค ถ้าทุกสายรองรับบัตร EMV ก็ตั้งกติกาจากระบบหลังบ้านได้ไม่ยาก เช่น แตะออกจากสายหนึ่งแล้วต้องแตะเข้าอีกสายภายในกี่นาที แบบที่สายสีเหลืองกับสายสีน้ำเงินใช้อยู่ ปัญหาจริงอยู่ที่การเจรจาแบ่งสัดส่วนรายได้กับเอกชน

หลังจากนั้นไม่นาน สายสีม่วงและสายสีแดงก็คิดค่าโดยสารร่วมกันได้ นั่งต่อกัน 2 สายจ่ายไม่เกิน 20 บาท ตั้งแต่ 30 พฤศจิกายน 2566 อ่านต่อได้ที่ สายสีม่วง-สายสีแดง คิดค่าโดยสารรวมกันไม่เกิน 20 บาท

ภาพประกอบ: LivingPop (ตุลาคม 2566)