ช่วงนี้ข่าวเรื่องการ “ซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้า” กลับมาอีกครั้งครับ โดยครั้งนี้ (พฤษภาคม 2569) รัฐให้เหตุผลว่าต้องการซื้อคืนเพื่อเปลี่ยนรูปแบบสัญญา ให้รัฐได้บริหารจัดการเอง และกำหนดราคาค่าโดยสารตามนโยบายได้
รถไฟฟ้าบ้านเรามีรูปแบบการให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุน (หรือที่เรียกกันทั่วไปว่า “สัมปทาน”) อยู่ 2 รูปแบบหลักๆ คือ PPP Net Cost และ PPP Gross Cost ถ้าใช้คำเฉพาะแบบนี้ก็ดูจะยากเกินไป บทความนี้เลยขอเล่าแบบภาษาชาวบ้าน ให้อ่านข่าวช่วงนี้แล้วเข้าใจง่ายขึ้นครับ
แบบที่ 1 PPP Net Cost · เอกชนบริหารเองทั้งหมด
รูปแบบนี้รัฐจะร่วมลงทุนบางส่วน เช่น ค่าเวนคืนที่ดิน หรือซัพพอร์ตค่าก่อสร้างบางส่วน ที่เหลือเอกชนลงทุนเอง ตั้งแต่ก่อสร้าง วางระบบรถไฟฟ้า ไปจนถึงบริหารงาน
ค่าโดยสารจะเก็บเข้าเอกชนรายนั้นๆ โดยกำหนดราคาไว้ตามสัญญาที่ทำกันตอนแรก เช่น “12-42 บาท ปรับตามเงินเฟ้อทุก 2 ปี” เป็นต้น เอกชนรับภาระขาดทุนเองหากผู้โดยสารไม่ถึงเป้า ถ้าผลการศึกษาโครงการตอนแรกชี้ว่าอาจไม่คุ้มทุน รัฐก็อาจช่วยสนับสนุนค่าก่อสร้างบางส่วน เอกชนเจ้าไหนขอรับการสนับสนุนจากรัฐน้อยที่สุดก็จะได้สายนั้นไป
เส้นทางที่ใช้รูปแบบนี้ ได้แก่
- สายสีเขียวส่วนแรก (หมอชิต-อ่อนนุช / สนามกีฬา-สะพานตากสิน)
- สายสีน้ำเงิน
- สายสีเหลือง
- สายสีชมพู
- สายสีส้ม
- แอร์พอร์ตเรลลิงก์ในอนาคต เมื่อดำเนินการตามสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ปัจจุบันยังเป็นแบบรัฐจ้างวิ่ง)
แบบที่ 2 PPP Gross Cost · รัฐจ้างเอกชนเดินรถให้
รูปแบบนี้รัฐลงทุนค่าเวนคืนที่ดิน ค่าก่อสร้าง และค่างานระบบรถไฟฟ้าทั้งหมด เอกชนรับหน้าที่บริหารการเดินรถ ซ่อมบำรุง และจัดเก็บค่าโดยสารส่งมอบให้หน่วยงานรัฐ โดยได้ผลตอบแทนเป็นค่าจ้างตามราคาที่กำหนดไว้ตามปริมาณงานที่ทำจริง
รัฐจึงกำหนดราคาค่าโดยสารเองได้ การขึ้นหรือลดราคาไม่มีผลกับเอกชนที่เดินรถ เพราะได้ค่าจ้างแบบ fixed rate อยู่แล้ว แต่ถ้าลดราคาจนต่ำกว่าต้นทุน ก็อาจต้องนำเงินภาษีจากส่วนอื่นมาจ่ายหนี้ค่าก่อสร้างแทน
เส้นทางที่ใช้รูปแบบนี้ ได้แก่
- สายสีเขียวส่วนต่อขยายทั้งหมด
- สายสีทอง
- สายสีม่วง
- สายสีแดง
- แอร์พอร์ตเรลลิงก์ในปัจจุบัน โดยรัฐจ้างวิ่งไปจนกว่าจะดำเนินการตามสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน แล้วจึงโอนทรัพย์สินไปให้เอกชนดำเนินการเองทั้งหมด
สัมปทานแต่ละสายยาวถึงปีไหน
- BTS ส่วนแรก: สัมปทานถึงปี 2572 · จ้างเดินรถถึงปี 2585
- BTS ส่วนต่อขยาย: จ้างเดินรถถึงปี 2585
- สายสีน้ำเงิน: สัมปทานถึงปี 2592
- สายสีม่วง: จ้างเดินรถถึงปี 2585
- แอร์พอร์ตเรลลิงก์: สัมปทานถึงปี 2612
- สายสีทอง: จ้างเดินรถถึงปี 2593
- สายสีแดง: จ้างเดินรถแบบปีต่อปี
- สายสีเหลือง: สัมปทานถึงปี 2596
- สายสีชมพู: สัมปทานถึงปี 2596
- สายสีส้ม: สัมปทานถึงปี 2601
อุปสรรคของแต่ละสาย ถ้ารัฐอยากลดค่าโดยสาร
เพราะรถไฟฟ้าแต่ละสายมีรูปแบบสัมปทานต่างกัน ถ้ารัฐต้องการลดค่าโดยสาร และ/หรือ รวมการคิดค่าโดยสารเป็นระบบเดียว เพื่อให้กำหนดราคาเองหรือจัดโปรโมชันอย่าง “40 บาทตลอดวัน” ได้ ก็จะเจออุปสรรคต่างกันเป็น 3 กลุ่ม
- กลุ่มที่ 1 รัฐสั่งลดราคาได้เลยโดยไม่กระทบสัญญาเอกชน แต่รัฐต้องรับภาระขาดทุนจากรายได้ที่หายไปเอง ได้แก่สายสีม่วงและสายสีแดง ซึ่งจะเห็นว่าเป็น 2 สายที่ได้โปรพิเศษก่อนใครตลอด
- กลุ่มที่ 2 รัฐกำหนดราคาได้ แต่ต้องประสานงานข้ามหน่วยงาน คือสายสีเขียวส่วนต่อขยาย ที่อยู่ในความรับผิดชอบของ กทม. ซึ่งเป็นองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นที่มีงบประมาณแยกเป็นของตัวเอง ถ้าต้องทำตามนโยบายรัฐส่วนกลาง ก็อาจต้องจ่ายชดเชยรายได้ที่หายไปให้ กทม. หรือโอนจาก กทม. กลับไปให้ รฟม. ดูแลเองเลย
- กลุ่มที่ 3 รัฐต้องจ่ายเงินชดเชยส่วนต่างราคาให้เอกชน หรือซื้อคืนสัมปทานกลับมา แล้วออกสัมปทานใหม่เป็นแบบ “จ้างวิ่ง” แทน ซึ่งดูจากทิศทางของข่าวแล้ว รัฐบาลพยายามจะไปทางนี้
คงต้องรอดูกันต่อไปว่าจะไปต่อยังไง ระหว่างนี้ใครอ่านข่าวเรื่องซื้อคืนสัมปทาน ก็ลองกลับมาดูว่าสายที่พูดถึงเป็นสัมปทานแบบไหน และสัญญายาวไปถึงปีไหนครับ