ทางด่วนสายศรีนครินทร์-สุวรรณภูมิ เป็นโครงการต่อขยายทางด่วนศรีรัชจากปลายทางที่พระราม 9 ยกระดับไปตามแนวมอเตอร์เวย์สาย 7 ผ่านทางแยกเข้าสนามบินสุวรรณภูมิ แล้วลดระดับลงเชื่อมมอเตอร์เวย์เดิมแถวสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล.) เมื่อเดือนมีนาคม 2567 การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) จัดประชุมรับฟังความคิดเห็นครั้งที่ 2 เพื่อสรุปแนวเส้นทางและรูปแบบโครงการ
อัปเดต: ข้อมูลล่าสุดปี 2569 ทางด่วนสายนี้มีแผนเริ่มก่อสร้างเดือนตุลาคม 2572 และเปิดบริการเดือนตุลาคม 2575 อ่านต่อที่อัปเดตแผนงานทางด่วน-มอเตอร์เวย์ 2569
แนวเส้นทาง
จุดเริ่มต้นอยู่ที่ปลายทางด่วนศรีรัชบริเวณแยกต่างระดับมอเตอร์เวย์ (พระราม 9) จากนั้นยกระดับปักเสาบนเกาะระหว่างมอเตอร์เวย์กับทางคู่ขนานฝั่ง “ขาเข้า” (ทิศใต้) ยาวไปจนถึงแยกต่างระดับร่มเกล้า แล้วแยกทางวิ่งออกไปอยู่ด้านซ้ายและขวา ผ่านทางแยกเข้าสนามบิน ก่อนลดระดับลงแถวหน้า สจล. แล้วเชื่อมกับมอเตอร์เวย์เดิม
ช่วงปลายทาง ตัวทางด่วนจะลดระดับลงมาแถวสะพานกลับรถหน้า สจล. แล้วรวบเข้ามอเตอร์เวย์ค่อนข้างเร็ว คือรวมกันแถวหลังคณะเทคโนโลยีสารสนเทศ ก่อนถึงสะพานฉลองกรุง ซึ่งช่วงนี้ต้องมีการเวนคืน ขยายเขตทางเพื่อวางทางด่วนระดับพื้นดินทั้งขาเข้าและขาออก และสร้างถนนคู่ขนานเลียบมอเตอร์เวย์ทดแทนให้ด้วย
ส่วนแนวที่ยกลอยฟ้าข้ามถนนฉลองกรุง เป็นแนวตามการศึกษาเดิมของกรมทางหลวง ซึ่งทาง สจล. คัดค้านค่อนข้างมาก เพราะมองว่าเป็นการสร้างค้ำศาลาด้านหลังลานพระจอม
ทำไมโครงการนี้ถึงมาอยู่กับ กทพ.
เดิมทีโครงการนี้เป็นการศึกษาเส้นทางเพื่อระบายการจราจรบนมอเตอร์เวย์ของกรมทางหลวง ให้รถที่จะไปสนามบินสุวรรณภูมิไม่ต้องไปติดที่แยกต่างระดับทับช้างและร่มเกล้า แต่สุดท้ายกรมทางหลวงก็โอนโครงการให้การทางพิเศษฯ ดูแลต่อ
เรื่องด่านเก็บเงิน เอกสารประกอบการประชุมไม่ได้พูดถึงเลย แต่ถ้าตามแผนเดิมของกรมทางหลวง จะมีด่านเก็บเงินด้วย
สิ่งที่ได้ฟังจากการประชุมครั้งที่ 2
การประชุมจัดขึ้นวันพฤหัสบดีที่ 7 มีนาคม 2567 ที่อาคารสมาคมศิษย์เก่า สจล. และเปิดให้เข้าร่วมทาง Zoom ด้วย ประเด็นที่น่าสนใจคือ ที่ปรึกษาโครงการบอกว่าเมื่อเปลี่ยนจากโครงสร้างสองเสามาเป็นเสาเดี่ยว จะสร้าง 6 ช่องจราจรไม่ได้ และสรุปว่าจากเดิม 6 ช่องจราจร ลดเหลือ 4 ช่องจราจรก็เพียงพอ ซึ่งถ้ามองไปที่ทางยกระดับสายอื่นอย่างประจิมรัถยา ดอนเมืองโทลล์เวย์ บูรพาวิถี หรือทางด่วนพระราม 9 ก็น่าตั้งคำถามอยู่เหมือนกัน
ตอนนั้นผมรู้สึกว่างานนี้ค่อนข้างอ่อนประชาสัมพันธ์มาก และหลายอย่างดูมีธงไว้ก่อนแล้ว การประชุมเหมือนจัดให้ครบตามขั้นตอน ใครที่อยู่ในแนวเส้นทางหรือได้รับผลกระทบ สามารถติดตามและส่งความเห็นผ่านเพจของโครงการได้
อัปเดต: สรุปผลการศึกษา ประชุมครั้งที่ 3 (26 กันยายน 2567)
วันที่ 26 กันยายน 2567 การทางพิเศษแห่งประเทศไทยจัดประชุมสรุปผลการศึกษาโครงการ ผมไม่ได้ไปร่วม แต่โหลดเอกสารประกอบการประชุมมาอ่าน สรุปคร่าวๆ ได้ประมาณนี้ครับ
- เป็นทางด่วนขนาด 4 เลน (ไป-กลับฝั่งละ 2 เลน) วิ่งเกาะไปตามมอเตอร์เวย์สาย 7 ตั้งแต่แยกต่างระดับศรีนครินทร์ ผ่านแยกเข้าสนามบินสุวรรณภูมิ แล้วลดระดับลงรวมกับมอเตอร์เวย์แถวคณะ IT สจล. ก่อนถึงสะพานถนนฉลองกรุง
- ต้นทางเชื่อมกับทางด่วนศรีรัช ช่วงแรกปักเสาที่ทางคู่ขนาน 2 ฝั่ง แล้วรวบมาอยู่บนเสาเดียวที่ทางคู่ขนานฝั่งทิศใต้ วิ่งยาวราว 10 กิโลเมตรโดยไม่มีทางขึ้นลงระหว่างทาง
- ที่แยกเข้าสนามบินมีทางแยกให้เลี้ยวเข้าสุวรรณภูมิ ส่วนทางตรงจะลดระดับลงพื้นไปเชื่อมกับมอเตอร์เวย์ด้านล่าง
- ช่วงปลายทางมีทางออกเชื่อมทางคู่ขนาน ให้รถจากในเมืองออกไปถนนฉลองกรุง นิคมลาดกระบังได้ และมีทางเข้าที่หน้าประตู สจล. ให้รถจากสถาบันขึ้นทางด่วนตรงเข้าเมืองได้ (ทางเข้าออกชุดนี้ใส่เพิ่มในการประชุมครั้งที่ 3 หลังมีเสียงเรียกร้องตอนประชุมครั้งที่ 2)
- ทางเข้าออกที่ลาดกระบังใช้ขึ้นลงทางด่วนสายใหม่เท่านั้น เข้าจากหน้า สจล. แล้ววิ่งมอเตอร์เวย์ข้างล่าง (ฟรี) ไม่ได้ และถ้ามาจากในเมืองด้วยมอเตอร์เวย์ข้างล่าง ก็ใช้ทางออกลาดกระบังของทางด่วนไปถนนฉลองกรุงไม่ได้เช่นกัน
- ด่านเก็บเงินเป็นด่านลอยฟ้าอยู่เหนือแยกต่างระดับร่มเกล้า ทั้งขาเข้าและขาออก ผลการศึกษาสรุปว่าต้องเก็บค่าผ่านทาง 60 บาทจึงจะคุ้มค่าการลงทุน
- แผนตอนนั้นคือเสนอขออนุมัติโครงการและ EIA ปี 2568-2569 เริ่มก่อสร้างปี 2570 และเปิดบริการปี 2573 (ภายหลังแผนปี 2569 ขยับเป็นเริ่มสร้างตุลาคม 2572 เปิดบริการตุลาคม 2575 ตามที่อัปเดตไว้ด้านบน)
คำถามจากคอมเมนต์ (กันยายน 2567)
- จ่ายทางด่วนศรีรัช 25 บาทมาแล้ว ต้องเสียอีก 60 บาทไหม: จะมี 2 ทางเลือก คือวิ่งมอเตอร์เวย์ข้างล่างฟรีเหมือนเดิม หรือถ้าอยากเร็วก็เสียเงินวิ่งข้างบนที่รถน้อยกว่า ทั้งสองทางสุดท้ายออกยูเทิร์นใต้สะพานได้เหมือนกัน เพราะทางด่วนลดระดับลงมารวมกับมอเตอร์เวย์
- ด่านจะเป็น M-Flow ไหม: ช่วงนั้นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมไม่สนับสนุนระบบนี้ และสั่งทบทวนไปหลายโครงการ โครงการนี้ก็น่าจะไม่ได้ใช้เช่นกัน (ข้อมูล ณ กันยายน 2567)
- ปลายทางจะติดไหม: ทางด่วนใหม่ 2 เลนจะมารวมกับมอเตอร์เวย์ 4 เลน แล้วต้องบีบจาก 6 เลนเหลือ 4 เลนเพื่อลอดช่องสะพานถนนฉลองกรุง ตรงนี้น่าจะเป็นคอขวด
- ทำไมไม่ปักเสาที่เกาะกลางมอเตอร์เวย์: ที่ปรึกษาโครงการให้เหตุผลตั้งแต่การประชุมรอบก่อนว่าร่องเกาะกลางแคบมาก และมีระบบควบคุมจราจร ป้ายบอกทาง และสายไฟเสาไฮแมสตลอดแนว ถ้าปักกลางต้องรื้อเสาไฟ วางงานระบบใหม่ทั้งหมด และทุบเลนชิดเกาะกลางฝั่งละครึ่งเลนไปขยายด้านข้างชดเชย ใช้เงินมากกว่าและกระทบผู้ใช้ทางมากกว่า
- ทางแยกที่ทำค้างไว้ตรงปลายทางด่วนศรีรัช ถนนศรีนครินทร์: เดิมเผื่อไว้เชื่อมกับทางด่วนขั้นที่ 3 ที่มาจาก ม.เกษตรศาสตร์ แต่แนวทางด่วนขั้นที่ 3 ช่วง N1-N3 เปลี่ยนไปนานแล้ว
ที่มาเพิ่มเติม: การทางพิเศษแห่งประเทศไทย เอกสารประกอบการประชุมสรุปผลการศึกษา (ครั้งที่ 3) โครงการทางพิเศษสายศรีนครินทร์-สุวรรณภูมิ (กันยายน 2567)
ที่มา: การทางพิเศษแห่งประเทศไทย เอกสารประกอบการประชุมรับฟังความคิดเห็นครั้งที่ 2 โครงการทางพิเศษสายศรีนครินทร์-สุวรรณภูมิ (มีนาคม 2567)