วันที่ 1 มกราคม 2570 เป็นวันดีเดย์วันแรกที่กระทรวงคมนาคมประกาศว่าจะเริ่มใช้ระบบ “ตั๋วร่วม” แบบข้ามสายได้ครับ โดยจะใช้บัตร EMV ใบเดียว แตะเข้าออกแต่ละสาย และคิดค่าโดยสารรวมกันไม่เกิน 45 บาทในการเดินทางแต่ละครั้ง
ซึ่งตอนนี้ระบบแตะบัตรที่ประตูอัตโนมัติของทุกสายพร้อมรับบัตร EMV แล้ว ยกเว้น “BTS สายสุขุมวิท สายสีลม และสายสีทอง”
ผมได้รับฟังข้อมูลแผนการปรับปรุงระบบหัวอ่านบัตรที่ประตูอัตโนมัติที่จะใช้เวลาปรับปรุง 2 ปี และมาตรการเร่งด่วนที่จะนำมาใช้ให้ทันวันเปิดใช้งานระยะแรกในวันที่ 1 มกราคม 2570 รวมถึงข้อกังวลของทาง BTS ที่นำมาปรึกษาหารือในคณะกรรมาธิการคมนาคมเมื่อวันที่ 15 กรกฎาคม 2569 เลยเอามาสรุปให้อ่านกันครับ
แผนเปลี่ยนหัวอ่านที่ประตูอัตโนมัติ ใช้เวลาขั้นต่ำ 2 ปี
ในระยะยาว การจะทำให้ระบบรถไฟฟ้าสายสีเขียวรองรับบัตร EMV ได้อย่างสมบูรณ์แบบตามมาตรฐานของรัฐนั้น ไม่ใช่เรื่องที่ทำได้ในชั่วข้ามคืน ทาง BTS ชี้แจงว่า ปัจจุบันสายสีเขียวไม่มีหัวอ่าน EMV ที่ประตูเลย
การปรับปรุงจะต้องทำขนานใหญ่ ทั้งการเปลี่ยนฮาร์ดแวร์หัวอ่านและฝาครอบประตู (Housing) การเดินระบบเครือข่ายใหม่ และการแก้ไขซอฟต์แวร์ทั้งระบบ ซึ่งจะต้องดำเนินการปรับปรุงประตูอัตโนมัติทั้งหมดเกือบ 1,000 จุดทั่วทั้งระบบ โดยประเมินว่าจะต้องใช้งบประมาณกว่า 900 ล้านบาท (แบ่งเป็นค่าซอฟต์แวร์ประมาณ 300-400 ล้านบาท ที่เหลือเป็นค่าฮาร์ดแวร์และการจัดการ)
สาเหตุสำคัญที่ทำให้ต้องใช้เวลาดำเนินการถึง 24 เดือน (2 ปี) เนื่องจากโครงการนี้เป็นการปรับปรุงระบบที่ใช้งานอยู่แล้ว (Brown Field) การเข้าทำงานเพื่อรื้อถอนและทดสอบระบบจะทำได้เฉพาะช่วงกลางคืนที่มีเวลาเพียง 3-4 ชั่วโมงเท่านั้น ทำให้ต้องค่อยๆ ทยอยทำไปทีละจุด
ตรงนี้ไม่ได้หมายความว่า BTS จะไม่ทำนะครับ หลายคนอ่านแล้วอาจตีความไปทางตรงข้าม อันนี้คือ BTS เสนอแผนและค่าใช้จ่ายมา เพราะเขาจะทำครับ
ระยะแรก สนข. จะให้ BTS ติดตั้งเครื่องอ่านบัตรชั่วคราวที่ประตูฉุกเฉิน (Swing Gate)
เนื่องจากนโยบายตั๋วร่วม 17-45 บาทต่อเที่ยว ตั้งเป้าบังคับใช้ในวันที่ 1 มกราคม 2570 ซึ่งระยะเวลาที่มีอยู่ไม่เพียงพอต่อการเปลี่ยนประตูอัตโนมัติทั้งหมดของสายสีเขียวและสายสีทอง
ทาง สนข. และกรมการขนส่งทางราง จึงได้เสนอมาตรการแก้ปัญหาเฉพาะหน้า (ระยะสั้น) โดยให้ BTS นำเครื่องอ่านบัตร EMV ไปติดตั้งไว้ที่บริเวณประตูทางเข้า-ออกพิเศษ หรือ Swing Gate (รองรับ 1 ช่องทางเข้า และ 1 ช่องทางออก) เพื่อให้ผู้โดยสารที่ต้องการใช้สิทธิ์ตั๋วร่วมด้วยบัตร EMV สามารถแตะผ่านช่องทางนี้ไปก่อน
ปัญหาที่ BTS กังวล และกรณีเปรียบเทียบกับสายสีเหลือง-ชมพู
มาตรการชั่วคราวของรัฐ สร้างความกังวลอย่างหนักต่อ BTS ในด้านความปลอดภัยและการบริหารจัดการสถานี (Operation) โดย BTS ได้ชี้ให้เห็นถึงข้อจำกัดของ Swing Gate ที่มีความกว้างเพียง 1 เมตรเศษ และสามารถระบายผู้โดยสารได้เพียง 30 คนต่อนาทีต่อทิศทาง (หรือประมาณ 450 คนใน 15 นาที)
ในขณะที่สถานีขนาดใหญ่ของ BTS (เช่น อโศก, สยาม, ศาลาแดง, หมอชิต) มีผู้โดยสารทะลักเข้ามาในช่วงเวลาเร่งด่วนถึง 700-1,200 คน ภายใน 15 นาที หากบังคับให้ผู้โดยสารไปออรวมอยู่ที่ประตู Swing Gate เพียงจุดเดียว จะทำให้เกิดปัญหาคอขวดขั้นรุนแรง คนล้นสถานี และเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุผลักดันกันตกบันไดเลื่อนได้
นอกจากนี้ ตัวแทน BTS ได้เน้นย้ำในที่ประชุมว่า “อย่าเอาสายสีเหลืองและสีชมพูมาเป็นตัวอย่าง เพราะเป็นตัวอย่างที่ไม่ดีและสเกลต่างกันมาก” เนื่องจากปริมาณผู้โดยสาร (Ridership) ของสายสีเหลืองและชมพูรวมกันอยู่ที่ประมาณ 60,000-70,000 คนต่อวัน ซึ่งสถานีสามารถรับมือกับคอขวดที่ Swing Gate ได้
แต่สำหรับสายสีเขียว มีผู้โดยสารสูงถึง 800,000 คนต่อวัน แค่สถานีอโศกเพียงสถานีเดียวก็มีคนใช้งานเฉียดแสนคนต่อวัน ซึ่งมากกว่าสายสีเหลืองและสีชมพูรวมกันเสียอีก การใช้ Solution เดียวกันจึงไม่ตอบโจทย์และอาจเป็นอันตรายกับผู้โดยสาร
แนวทางที่ BTS เสนอ: Rabbit EMV
BTS เสนอไอเดียว่าอาจทำบัตร EMV ของตัวเอง เพื่อแก้ปัญหาวิกฤตคอขวดหน้าสถานีในช่วง 2 ปีที่ต้องรอการเปลี่ยนประตูอัตโนมัติ โดยเรียกว่า “Rabbit EMV”
บัตรนี้จะเป็นบัตร EMV ที่สามารถส่งข้อมูล (Tokenized data) ไปประมวลผลที่ศูนย์บริหารจัดการรายได้กลาง (CCH) เพื่อให้ผู้โดยสารได้รับส่วนลดค่าโดยสารข้ามสาย 17-45 บาทตามนโยบายรัฐได้ตามปกติ แต่ความพิเศษคือ บัตร Rabbit EMV จะถูกปรับจูนให้สามารถแตะผ่าน “ประตูอัตโนมัติปกติของ BTS ได้ทุกประตู”
แนวทางนี้จะช่วยดึงผู้โดยสารกลุ่มใหญ่ของ BTS ให้ไม่ต้องไปต่อคิวเบียดเสียดที่ประตู Swing Gate ทำให้สถานีสามารถระบายคนได้ตามปกติและมีความปลอดภัย ส่วนผู้โดยสารที่ใช้บัตร EMV จากค่ายอื่น (เช่น บัตรเครดิตธนาคาร หรือบัตร MRT EMV) ก็จะยังคงต้องใช้ช่องทาง Swing Gate ชั่วคราวไปก่อน จนกว่า BTS จะปรับปรุงระบบประตูทั้งหมดเสร็จสิ้นในอีก 2 ปีข้างหน้าครับ
ความท้าทายที่อาจทำให้ Rabbit EMV ไม่ได้รับการยอมรับ
แม้แนวทาง Rabbit EMV ของ BTS จะเป็นทางออกทางเทคนิคที่ช่วยแก้ปัญหาวิกฤตคอขวดหน้าสถานีได้ แต่ในสภาพความเป็นจริง BTS ยังคงต้องเผชิญกับความท้าทายสำคัญ 2 ประการ ที่อาจทำให้ข้อเสนอนี้ไม่ได้รับการอนุมัติ หรือไปไม่ถึงฝั่งฝัน ได้แก่
- ข้อกังวลเรื่องความเป็นธรรมและการเข้าข่าย “การกีดกันทางการค้า” (Monopoly) ประเด็นนี้เป็นจุดอ่อนสำคัญที่ถูกตั้งข้อสังเกตจากที่ปรึกษากรรมาธิการในที่ประชุม หากระบบถูกออกแบบให้บัตร Rabbit EMV มี “อภิสิทธิ์” สามารถแตะผ่านประตูปกติได้ทุกสาย ทุกช่อง ในขณะที่ผู้ถือบัตร EMV จากธนาคารหรือจากผู้ให้บริการค่ายอื่นๆ หากมาใช้งาน BTS ต้องไปต่อคิวเบียดเสียดที่ประตูฉุกเฉิน (Swing Gate) เพียงช่องเดียว สภาพการณ์เช่นนี้ย่อมสร้างความได้เปรียบอย่างมหาศาลให้กับบัตรของ BTS ซึ่งอาจถูกมองว่าเป็นการบีบให้ผู้โดยสารต้องจำใจเลือกใช้บัตร Rabbit EMV เพื่อซื้อความสะดวกสบาย และอาจนำไปสู่ข้อพิพาทเรื่องการผูกขาดทางการค้าได้
- ความท้าทายในการบูรณาการระบบส่วนกลาง (Central Clearing House) ในทางเทคนิค การที่บัตร Rabbit EMV จะสามารถให้ส่วนลดข้ามสายได้ จำเป็นต้องส่งข้อมูลที่เข้ารหัส (Tokenized data) ไปประมวลผลร่วมกับระบบศูนย์บริหารจัดการรายได้กลาง (CCH) ซึ่งหมายความว่า “จำเป็นต้องได้รับการอนุมัติและยอมรับการเชื่อมต่อข้อมูลจากผู้ดูแลระบบหลังบ้านส่วนกลาง” ซึ่งในการประชุม ทาง BTS ได้สะท้อนปัญหาอย่างอ้อมๆ ว่า ปัจจุบันการประสานงานเพื่อขอเชื่อมต่อข้อมูลนี้ยังมีความท้าทายสูง และยังไม่สามารถหาข้อตกลงร่วมกันได้ หากระบบส่วนกลางปฏิเสธที่จะรับ Transaction ข้อมูลจากบัตรประเภทนี้ บัตร Rabbit EMV ก็จะไร้ความหมาย และผู้โดยสารก็จะต้องกลับไปต่อคิวที่ Swing Gate เช่นเดิม
BTS เป็นตัวร้ายจริงไหม? มุมมองจากคนกลาง
หลายคนมองว่า BTS เป็นตัวร้ายที่พยายามกั๊กให้คนใช้ระบบตัวเอง ไม่ยอมปรับเข้าหาคนอื่น ในฐานะคนกลาง ผมมองแบบนี้ครับ
BTS ในฐานะผู้รับสัมปทานสายสีเขียว จะอยู่เฉยๆ ไม่ทำอะไรเลยก็ได้ เพราะในสัมปทานไม่ได้ระบุว่าต้องปรับระบบของตัวเองเข้าหาระบบตั๋วร่วม (สมัยที่เขียนสัมปทาน เรายังไม่มีรถไฟฟ้าสักสาย เลยยังไม่มีใครคิดถึงปัญหาตั๋วหลายเจ้า)
ในหลักการแล้ว ถ้ารัฐอยากให้ BTS ลงทุนปรับระบบ ก็ควรมีแผนระยะยาวที่ชัดเจนว่าจะไปทางไหน และมีการช่วยเหลือค่าลงทุนตามสมควร แต่ที่ผ่านมานโยบายเปลี่ยนไปเปลี่ยนมา หลายอย่างเป็นแค่มาตรการระยะสั้น และไม่เคยมีการเจรจาอย่างเป็นทางการ เพราะรัฐอ้างว่าไม่มีอำนาจไปบีบเอกชน โดยเฉพาะ BTS ที่ต้องคุยผ่านกรุงเทพมหานคร ซึ่งเป็นองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นภายใต้กระทรวงมหาดไทย ไม่ใช่กระทรวงคมนาคม
จนกระทั่งมี พ.ร.บ.ตั๋วร่วม ที่ให้อำนาจคณะกรรมการตั๋วร่วมตั้งทีมไปเจรจา และมีกองทุนตั๋วร่วมเป็นเจ้ามือสนับสนุนการปรับปรุงระบบ ถึงเพิ่งเริ่มมีการคุยและเสนอแผนกันจริงจัง
- BTS เสนอแผนปรับปรุงประตูอัตโนมัติกว่า 1,000 ประตู พร้อม software ที่เกี่ยวข้อง
- ใช้เวลาอย่างน้อย 2 ปี งบประมาณราว 900 กว่าล้านบาท
- แผนนี้อยู่ระหว่างเจรจากับ สนข. ที่ดูแลระบบตั๋วร่วม
- แต่รัฐบาลอยากให้เปิดใช้เร็ว สนข. จึงให้ติดเครื่องอ่านชั่วคราวที่ประตูฉุกเฉินไปก่อน
ส่วนบัตรแรบบิท EMV ในทางธุรกิจก็ใช่ครับ มันคือซุปเปอร์บัตรที่สะดวกกว่าคนอื่นในช่วง 2 ปีแรก พอคนใช้จนชินก็คงไม่กลับไปใช้บัตรอื่น แต่ถ้าไม่ใช้วิธีนี้ ผู้ใช้ EMV ทุกคนก็ต้องเข้าประตูข้างไปตลอดช่วงเปลี่ยนผ่าน 2 ปี
อีกทางที่น่าจะช่วยระยะเร่งด่วนได้ คือทำแบบ Airport Rail Link ตอนนี้ ที่เปิดประตูค้างไว้ 2 ช่อง แล้วลากสายออกมาทำเลนตั้งเครื่องอ่านชั่วคราว ของ ARL เป็นสัดส่วน 1:1 แต่ของ BTS ในสถานีที่คนเยอะอาจเป็น 3:1 วันแรกๆ คนอาจงงหน่อย แต่ปรับตัวสักเดือนน่าจะชินครับ
ผลจะลงเอยทางไหน คนใช้แรบบิทจะต้องไปรับบัตรใบใหม่ที่ Super Power ใช้ได้กับทุกสาย หรือคนใช้ EMV จะต้องมาต่อคิวผ่านประตูฉุกเฉิน Swing Gate ตอนนี้หน่วยงานต่างๆ ยังอยู่ระหว่างการเจรจาหาจุดลงตัวกันอยู่ครับ
ข้อมูลจากการประชุมคณะกรรมาธิการการคมนาคม วันที่ 15 กรกฎาคม 2569