ถ้าไม่สร้างไฮสปีด 3 สนามบิน เอางบมาทำอะไรดี? ชวนมามโนด้วยกัน กับรถไฟฟ้าทางคู่สายตะวันออก เชื่อมต่อสายสีแดง และแก้ปัญหาจุดตัดทางรถไฟในเมืองแบบไม่ต้องรอสร้าง Missing Link ทั้งเส้น!
ทั้งหมดนี้เป็นเพียงแนวคิดในจินตนาการของเพจ LivingPop เท่านั้น ไม่ใช่โครงการจริงนะครับ
ยกเลิก Airport Rail Link
รื้อถอนรางขนาด 1.435 เมตร เปลี่ยนเป็นรางขนาด 1 เมตรแทน โดยใช้โครงสร้างทางวิ่งและสถานีของเดิม ยกเว้นสถานีลาดกระบังต้องสร้างทางหลีกเพิ่ม สำหรับให้รถด่วนวิ่งแซงได้
ต่อขยายช่วงพญาไท-กรุงเทพอภิวัฒน์
เชื่อมกับปลายชานชาลาของสายสีแดง โดยแยกอุโมงค์ช่วง รพ.รามาธิบดีถึงสถานีกลาง สำหรับให้รถด่วนวิ่งแบบ non-stop สู่ชานชาลาชั้น 3 ที่สร้างรอไว้สำหรับ Airport Rail Link ส่วนทางวิ่งของสายสีแดงให้ไปเชื่อมกับปลายสายสีแดงบางซื่อ-ตลิ่งชันที่ชั้น 2
เปลี่ยนสายสีแดงเป็นนครปฐม-บางซื่อ-สุวรรณภูมิ
จากเดิมนครปฐม-บางซื่อ-หัวหมาก เปลี่ยนมาใช้สถานี ARL เดิมให้คุ้มค่า พ่วงรถได้ 10 ตู้ รับคนเพิ่มได้อีกเยอะ ใช้ขบวนรถไฟฟ้าสีแดงวิ่งต่อเนื่องกันได้เลย
สร้างทางรถไฟทางคู่ติดไฟฟ้าบนแนวไฮสปีดเดิม
ตรงไหนที่ไม่จำเป็นต้องยกระดับก็ทำเป็นระดับพื้นดิน (ช่วยลดค่าก่อสร้าง) ใช้รางขนาด 1 เมตร ความเร็วสูงสุด 160 กม./ชม. บนแนวเส้นทางไฮสปีดเดิมที่เวนคืนเอาไว้แล้ว
ยกเว้นสถานีฉะเชิงเทรา ที่จะใช้แนวเดิม และเปลี่ยนสถานีฉะเชิงเทราให้เป็น Gateway ของภาคตะวันออก ให้รถไฟโดยสารระบบเดิมเปลี่ยนต้นทางมาออกจากสถานีนี้แทน โดยออกแบบชานชาลาให้เชื่อมต่อกันได้สะดวก อนาคตอาจเปิดเดินรถโดยสารฉะเชิงเทรา-คลองสิบเก้า-แก่งคอย เชื่อมภาคอีสานได้ด้วย
แนวเส้นทางและตำแหน่งสถานีที่ผมออกแบบไว้ จะไม่ได้อิงกับแผนการศึกษาที่ รฟท. เคยศึกษา และส่วนใหญ่จะไม่ได้อิงจากตำแหน่งสถานีเดิมนะครับ โดยดูจากความพอใจส่วนตัว อย่าเพิ่งถามคำถามวิชาการกับผม ผมไม่ได้จบสายตรงมา 5555
ขบวนรถไฟฟ้า EMU 6 ตู้ จำนวน 30 ขบวน
- CAR 1 & 2 (Longitudinal Seater) เบาะนั่งแถวยาวหันหน้าชนกัน เน้นพื้นที่ยืนกว้างขวางเพื่อลดความหนาแน่นในชั่วโมงเร่งด่วน
- CAR 3 (Economy Non-Reserve) เบาะนั่งแถวขวาง 2+2 ไม่ระบุที่นั่ง พร้อมตู้น้ำดื่ม Vending Machine
- CAR 4 (Economy Non-Reserve) เบาะนั่งแถวขวาง 2+2 ไม่ระบุที่นั่ง พร้อมห้องน้ำสุญญากาศในตัว
- CAR 5 (Economy Reserve) เก้าอี้แบบระบุที่นั่ง พร้อมตู้น้ำดื่ม Vending Machine
- CAR 6 (Premium Reserve) เบาะใหญ่ปรับเอนสบายแบบ 2+1 พร้อมห้องน้ำสุญญากาศในตัว มอบความเป็นส่วนตัวสูงระดับ VIP
รูปแบบการให้บริการ
จัดเป็น 3 ประเภท คือรถด่วนวิ่งยาวตลอดสาย และรถสายสั้นจอดทุกสถานี แบ่ง 2 ช่วง บวกกับสายสีแดงเดิมอีก 1 ช่วง
- “นครวิถี” รถไฟฟ้าสายสีแดงเดิม เพิ่มเติมส่วน missing link และเชื่อมต่อเข้าสนามบินสุวรรณภูมิ
- “บูรพาจรลี” เชื่อมโยงสนามบินสุวรรณภูมิกับอู่ตะเภา ผ่านย่านชุมชนใหญ่และพื้นที่อุตสาหกรรมหลักของประเทศ ให้บริการด้วยความถี่สูงสุด 30 นาที/ขบวน
- “วารีดำเนิน” เชื่อมโยงสนามบินอู่ตะเภากับย่านท่องเที่ยวเชิงนิเวศริมชายฝั่งทะเลจันทบุรี-ตราด และยังขยายไปเชื่อมกับพัทยา เพื่อเพิ่มความถี่ให้เส้นทางเชื่อมระหว่างพัทยากับสนามบินอู่ตะเภา ให้บริการด้วยความถี่สูงสุด 60 นาที/ขบวน
- “ด่วนชลธิศ (Chonlathit Express)” รถด่วนวิ่งเชื่อมสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์กับเมืองสำคัญ จอดแค่ 13 สถานี นั่งสบายแป๊บเดียวก็ถึงพัทยา ให้บริการด้วยความถี่สูงสุด 60 นาที/ขบวน
ดูตารางรถไฟได้ โดยความถี่ที่ออกแบบไว้เป็นความถี่สูงสุด ในระยะแรกที่เปิดบริการอาจเลือกเปิดแค่บางขบวนก็ได้ครับ
ค่าตั๋วเท่าไหร่?
รถไฟฟ้าของเราจะคิดค่าโดยสารแบบตามระยะทาง “ทุกรูปแบบขบวน” เลยครับ จะรถด่วนรถไม่ด่วน คิดราคาเดียวกัน เพื่อให้ผู้โดยสารสามารถเลือกนั่งรถด่วนจากกรุงเทพฯ มาเปลี่ยนขบวนบูรพาจรลี หรือวารีดำเนิน เพื่อไปลงสถานีย่อยๆ ที่ต้องการได้สะดวก โดยระบบออกตั๋วจะช่วยเลือกขบวนรถที่ต่อเนื่องกันให้โดยอัตโนมัติ พอถึงสถานีก็เดินข้ามขบวนกันได้เลย!
ค่าโดยสารตามระยะทาง เริ่มต้น 20 บาท + 1.5 บาท/กม.
- ถ้าต้องการความสะดวกสบาย มีตู้ Reserve Seat ให้บริการที่ตู้ 4 และ 5 เพิ่มเงิน 100 บาทเพื่อล็อกที่นั่งได้
- ถ้าอยากไปเที่ยวหรือไปทำธุรกิจด้วยความสบายถึงขีดสุด มีบริการ Premium Seat แบบที่นั่งกว้างขวางเป็นส่วนตัว จ่ายเพิ่ม 500 บาท ที่นั่งมีจำนวนจำกัด 1 ตู้ต่อขบวน และแถมโค้ดคูปองสำหรับซื้อเครื่องดื่มและขนมที่ตู้ขายสินค้าอัตโนมัติ มูลค่า 250 บาท
ลองเช็กราคากันได้ ส่วนตัวรถไฟจริงๆ ยังไม่มีเพราะทั้งหมดนี้คือการมโนนนน
ราคาเท่านี้ ใช้เวลาเท่านี้ สู้รถทัวร์ได้มั้ย?
ถ้าเราลองกางราคากรุงเทพฯ-ตราด (402 กม.) ของระบบเราเทียบกับทางเลือกอื่นที่มีอยู่ในตลาดปัจจุบัน
- ตั๋วเริ่มต้น (Economy Non-Reserve) 623 บาท เทียบกับรถตู้/รถทัวร์กรุงเทพฯ-ตราดที่อยู่ราว 300-400 บาท แต่ใช้เวลาเดินทาง 5-6 ชั่วโมง บนถนนสุขุมวิทที่เสี่ยงอุบัติเหตุ ของเราใช้เวลาเพียง 3.5 ชั่วโมง ตรงเวลาเป๊ะ แอร์เย็นฉ่ำ มีห้องน้ำ ราคาแพงกว่า 200 บาท แต่ซื้อเวลาได้ 2 ชั่วโมงเต็มๆ กลุ่มผู้โดยสารระดับกลางๆ ยอมจ่ายแน่นอน
- ตั๋ว Premium Reserve (VIP) 1,123 บาท (ได้คูปองตู้น้ำ 250 บาท เท่ากับค่าตั๋วจริงแค่ 873 บาท) เทียบกับเครื่องบินบางกอกแอร์เวย์สบินตรงกรุงเทพฯ-ตราด ที่ราคาตั๋วเฉลี่ย 2,500-4,500 บาทต่อเที่ยว (แถมสล็อตบินน้อย) ตู้ VIP เบาะใหญ่ 2+1 ราคาพันนิดๆ แถมออกตั๋วใบเดียวทะลุไปต่อรถชานเมืองได้ถึงหน้าสถานีย่อย ถือเป็นเพดานราคาที่ “ทุบตลาดเครื่องบินและรถเช่าขับเอง” ได้เลย
และนี่คือกลยุทธ์การจัดรถไฟแบบ Mixed Class 6 ตู้ของเรา
- ช่วงวันธรรมดา (Weekday Commuter) พนักงานนิคมอุตสาหกรรมชลบุรี-ระยอง นั่งสายบูรพาจรลีระยะสั้นๆ เช่น ชลบุรี-ศรีราชา หรือศรีราชา-อู่ตะเภา จ่ายค่าตั๋วเฉลี่ยเพียง 40-80 บาท เป็นราคาที่จับต้องได้จริงเท่ากับตั๋วรถเมล์/รถตู้ท้องถิ่น แต่อยู่บนทางคู่ไฟฟ้าที่ปลอดภัย
- ช่วงวันหยุด (Weekend Tourist) นักท่องเที่ยวต่างชาติและคนกรุงเทพฯ ที่จะไปเกาะช้าง เกาะกูด หรือพัทยา จะยอมจ่ายเพิ่มอีก 500 บาท เพื่อจองตู้ Premium VIP (CAR 6) รายได้จากส่วนต่างนี้จะเข้ามาช่วยอุ้มชู (Cross-Subsidize) ให้เราคงราคาตั๋วตู้ธรรมดาไว้ให้คนท้องถิ่นใช้งานได้ในราคาถูกครับ
ค่าใช้จ่ายทั้งโครงการ คุ้มกว่าเอาไปทำรถไฟความเร็วสูง?
โครงการรถไฟทางคู่ระบบไฟฟ้าสายตะวันออกแบบมโนจินตนาการนี้ มีมูลค่าการลงทุนรวม (Total CapEx) อยู่ที่ 205,586 ล้านบาท ซึ่งเป็นตัวเลขที่คำนวณแบบ Bottom-Up จากโครงสร้างพื้นฐานจริง โดยแบ่งเป็น
- ค่าก่อสร้างโยธาและงานระบบราง 174,896 ล้านบาท
- ค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินและจัดทำ EIA 12,000 ล้านบาท
- ค่าเผื่อฉุกเฉินรวมค่าบริหารโครงการ 18,690 ล้านบาท
ซึ่งถือเป็นงบประมาณที่ประหยัดและคุ้มค่ากว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงขนาดราง 1.435 เมตรแบบเดิมถึงเท่าตัว แต่ได้ระยะทางเชื่อมโยง 5 จังหวัดภาคตะวันออกที่ยาวและครอบคลุมกว่าอย่างเห็นได้ชัดครับ
จุดเด่นที่เซฟงบประมาณลงได้มหาศาลคือการรื้อระบบรางเดิมของ Airport Rail Link (ARL) เพื่อปรับขนาดรางเป็น 1.0 เมตร เข้าร่วมใช้ระบบและศูนย์ซ่อมบำรุงหลักร่วมกับรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง (ใช้งบเพียง 1,260 ล้านบาท) ขณะที่งานโยธาหลักจะเน้นทางวิ่งระดับดินเป็นส่วนใหญ่ (316 กม. งบประมาณ 47,400 ล้านบาท) โดยมีการก่อสร้างทางยกระดับ (75 กม. งบประมาณ 37,500 ล้านบาท) และอุโมงค์ (10 กม. งบประมาณ 28,000 ล้านบาท) เฉพาะช่วงที่พาดผ่านเขตเมืองหนาแน่นและพื้นที่ควบคุมความปลอดภัยการบิน (Airside) ของสนามบินอู่ตะเภา เพื่อรักษาระดับความลาดชันและลดผลกระทบการเวนคืนที่ดิน
เมื่อรวมการจัดสร้างสถานีรับส่งผู้โดยสารทั้ง 43 สถานี (งบประมาณ 26,300 ล้านบาท) ซึ่งรวมถึงสถานีเกรดพิเศษชานชาลาเกาะคู่ และงานติดตั้งระบบจ่ายไฟเหนือราง (OCS 25kV) ร่วมกับระบบอาณัติสัญญาณความปลอดภัยมาตรฐานยุโรป ETCS Level 2 (งบประมาณ 29,936 ล้านบาท) โครงการนี้จึงมีความยืดหยุ่นในการสับหลีกขบวนรถไฟสามประสาน (CX – BC – WD) และพร้อมสร้างผลตอบแทนทางการเงินที่คุ้มทุนได้รวดเร็ว
ค่าตั๋วเท่าไหร่? (มโนต่อ)
รถไฟสายนี้ของเราจะคิดค่าโดยสารตามระยะทาง “ทุกรูปแบบขบวน” ไม่ว่าจะรถด่วนหรือรถไม่ด่วน ราคาเดียวกัน ผู้โดยสารจะได้นั่งรถด่วนจากกรุงเทพฯ แล้วเปลี่ยนไปขบวนบูรพาจรลีหรือวารีดำเนิน เพื่อไปลงสถานีย่อยที่ต้องการได้สะดวก ระบบออกตั๋วจะช่วยเลือกขบวนที่ต่อกันให้อัตโนมัติ ถึงสถานีก็เดินข้ามชานชาลาเปลี่ยนขบวนได้เลย
- ค่าโดยสารตามระยะทาง เริ่มต้น 20 บาท + 1.5 บาท/กม.
- ตู้ Reserve Seat (ตู้ 4 และ 5) เพิ่ม 100 บาทเพื่อล็อกที่นั่ง
- Premium Seat ที่นั่งกว้าง เป็นส่วนตัว เพิ่ม 500 บาท มีจำกัด 1 ตู้ต่อขบวน แถมคูปองซื้อเครื่องดื่มและขนมจากตู้อัตโนมัติมูลค่า 250 บาท
ทั้งหมดนี้คือการมโนล้วนๆ นะครับ ตัวรถไฟจริงๆ ยังไม่มี 555
และนี่คือเบื้องต้นที่เราได้หลับตาลงและวาดภาพฝันถึงระบบคมนาคมทางรางที่ดีกว่า สำหรับตอนนี้ต้องตื่นมาตามข่าวกันต่อไปครับ ว่าโครงการไฮสปีด 3 สนามบินจะไปยังไงต่อ ซึ่งเอาจริงๆ ผมเชียร์ให้ยกเลิกแล้วออกแบบกันใหม่จริงๆ นะ จะเอาอันนี้ไปใช้ก็ได้ ให้เลย 5555